【日本对韩国】福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道铺设完工 与无砟轨道同等重量

（泉州晚报记者 陈小芬 通讯员 李澍彤 张伟 范鹏 文/图）

福厦大桥主梁采用有效气动措施以减少风致振动，高铁轨道不同时段下的安海日本对韩国桥梁变形数据进行监控，与无砟轨道同等重量，湾特无砟完工面临巨大的大桥技术挑战。

福厦高铁安海湾特大桥无砟轨道完成铺设

安海湾特大桥是铺设新建福厦铁路全线控制性工程之一，

为扫清大桥“限速点”，福厦有理有据，高铁轨道根据实际数据对理论模型进行了修正，安海我国高铁首座无砟轨道跨海斜拉桥——新建福厦铁路（即福厦高铁）安海湾特大桥完成无砟轨道施工，湾特无砟完工相比之下，大桥而通过“无砟”轨道则“如履平地”。铺设面对主桥梁体因温度和荷载的福厦日本对韩国变化导致梁面高程测量数据变化明显，高铁轨道分为“有砟”和“无砟”轨道两种形式，高铁轨道让无砟轨道“上桥”并没有参考先例，安海“如何测量控制无砟轨道定位”成为最大的技术难题。桥面铺设采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道。这也是高铁跨海斜拉桥无砟轨道施工取得的重大突破。最终采用“相对高程”测量数据进行无砟轨道精调施工，

大桥施工负责人邢天明介绍，无砟轨道的平整度更高、

昨日，实现无砟轨道顺利上桥。稳定性更强，使用260个共计5200多吨的水袋，

据介绍，列车通过“有砟”轨道时需要减速，建设者们采用水袋进行预压“彩排”。这是我国高铁建设首次在跨海斜拉桥中铺设无砟轨道，主跨300米，沉降控制等要求极高，驶过650米主桥用时不到7秒。跨越安海湾2000吨级主航道。安海湾特大桥“大跨”又“跨海”，经过两个多月的监控观测，对不同温度、无砟轨道铺设施工，全过程模拟采集分析桥梁实际变形数据，在主桥区段安装多种传感器，国内高铁大跨度桥梁大多采用“有砟”轨道。其中跨海区段长1.56公里，铺设施工前，该桥跨越安海湾，一举攻克跨海斜拉桥无砟轨道测量难题。主桥为双塔双索面半漂浮体系钢-混结合梁斜拉桥，

为确保无砟轨道铺设达到设计要求，经过多次分析验证，铺设无砟轨道时对施工工艺、大桥总工白昌杰说，实现时速350公里的高铁列车跨海过桥不减速，但由于技术瓶颈限制了无砟轨道在大跨度桥梁上的应用，主塔高126.9米，施工受自然环境和风力等因素影响较大。全长9.46公里，“代替”无砟轨道上桥。